目前，广西的物流业起步较晚，起点也较低。在中国-东盟自由贸易过程中，广西物流应怎样抓住这个难得的机遇，应如何去奠定自己的物流业基础并在日后的发展与竞争中掌握主动？

　　在区域经济一体化的今天，发展现代物流一定要注意与周边区域联动。作为连接中国与东盟最便捷的通道，广西处在一个很好的位置上。在区域性的物流发展中要扮演什么样的角色，就要看在与周边联动中能起什么样的作用。

　　目前，德邦物流面临很好的发展机遇。中国－东盟自由贸易区的建设意味着这一区域的行业合作加快发展。随着这一潮流，整个物流业的协同发展也是必然的。广西背靠国内广大腹地，周边与广东、湖南、贵州、云南相连，并和越南接壤，面向东盟10国市场，处于中国－东盟区域中心位置，具有得天独厚的地理优势。其次，“９＋２”泛珠三角区域合作，在基础设施（能源、交通、管道）、产业与投资、商务与贸易、旅游、劳务、信息化建设等方面的全方位合作将进一步有利于广西加快发展物流业。第三，西部大开发战略也为中国物流往纵深发展提供良好机会。而广西的三大港口——北海、钦州、防城港有良好的相关配套设施，使广西发展物流业具备了交通网络方面的优势。

　　在当前区域发展的强大物流需求下，德邦物流可以从中配合，利用各方优势，进行互补，透过相互的经济联动，为广西的物流业发展奠定一个良好的基础。要采用先进的技术，要有富有创意的长远眼光，要提供最佳的服务，这些才是物流业发展与竞争的取胜之道。

　　在德邦物流物流业发达的国家和地区，一般已很少提物流，而是谈供应链。供应链的最新概念包括：以客户为中心，以市场需求为原动力；注重核心业务，扩建核心业务；各企业伙伴共同承担风险，共享利益；对工作流程、实物流程、信息流程、资金流程等进行设计，并不断改良供应链的最新概念；利用信息系统优化供应链的运作；缩短产品完成时间；使产品尽量贴近实时需求，以减低存货所带来的风险；全面减低采购、库存、运输等成本。这些概念每一个都不难理解，但在具体操作中，每一个都是非常重要的考虑。只有把供应链的每一个要素考虑和设计得完美并在实际运作中达到最优效果，才能抢占物流业竞争中的“制高点”。

　　业内人士认为，德邦物流物流业，可考虑的条件很多。第一，可利用本身已存在的优势，加强资金投入，加强设施建设，扩大交通网络；第二，可以广借外力，与相关的物流公司组成联盟，并为其提供优惠的条件和相应的配套服务设施；第三，可多方面运用信息科技，增强工作效率。还要注重客户服务，加强服务品质。降低成本并最大限度地提高效益，还要为客户提供不同的物流方便和专家专业服务；第四，可与不同省市合作形成“协同效应”，寻求资金、技术支持；第五，要节省成本，增强竞争力。明确定位，进行竞争分析，包括竞争定位分析、产品分析、交通网络分析、产品种类运输分析，也是发展物流业应注意的问题。

　　此外，宣传也是德邦物流业必须注意的问题。德邦物流发展方面起步较晚，在向外界宣传时，应该让别人知道这一区域是如何定位的。必须把自己包装起来，点明优势，才能在区域发展的大分工中争取到自己的位置。

　　胡洪春：区位优势潜力巨大

　　“德邦物流汉口北专业市场群拥有得天独厚的区位交通优势，这为该市场群未来发展提供了巨大的潜力。”黄陂区区长胡洪春介绍，汉口北专业市场群，毗邻武汉三大交通枢纽：天河机场T3项目建成后，武汉将有更多国际航班登陆；而武汉新港、武汉北编组站的投入运营，则为武汉交通物流提供了全方位立体优质平台。

　　“未来在汉口北专业市场群西面，靠近天河机场处，将兴起一座100万平方米的临空经济区。”胡洪春表示，未来汉口北专业市场群不仅要“买全国、卖全国”，成为中部最大的小商品批发中心，还将积极开拓国际市场，而三大交通枢纽无疑是进军国际的跳板。

　　叶青：武汉将迎来第二次“起飞”

　　德邦物流省统计局副局长、中南财经政法大学财税学院教授叶青表示，随着武广高铁通车、汉口北国际商品交易中心开业，武汉或将迎来第二次“两通起飞”。

　　1983年，时任武汉市政府咨询委员会委员的李崇淮首次提出“两通”构想：凭借加强交通运输和商品流通（即“两通”）两翼起飞，把武汉市建设成为“内联九省，外通海洋”的经济中心。伴随着武汉“两通起飞”，汉正街成为“买全国、卖全国”的“天下第一街”，驰名海内外。

　　“武广高铁开通，天河机场T3工程开工，武汉新港发展迅速，武汉正迎来交通枢纽地位的升级与提升；而拥有百年商贸积淀的武汉，也正迎来商品流通行业的新机遇。”叶青指出，中国正由世界工厂向世界市场转变，作为大国，内需市场应当占据主要比重。而汉口北专业市场群，未来应该积极发展以消费带动生产的小商品制造业群，利用批发市场优质交易平台以及周边便捷的交通枢纽，抢占中部乃至全国小商品批发业的先机。

　　“一个市场，一定要有制造产业，否则就是无源之水。”叶青表示，未来汉口北市场除了要加速融入高铁经济圈，还要积极融入低碳经济时代，在规划建设上更注重环保节能。未来的汉口北应当成为继沌口、光谷后的第三极，这也是中部地区应对金融危机，开拓新区域新产业的必然结果。

　　张燕生：城市化是批发业历史性机遇

　　德邦物流国家发展和改革委员会对外经济研究所所长张燕生分析，目前欧美经济体尚未走出金融危机阴影，美国目前失业率仍高达10%，而11月服务业指数再度跌破50关口，凸显萎缩态势。中国目前经济发展已进入快速增长通道，今年保“8”已无悬念，“以内需为主将成为未来中国经济增长方式。”

　　“城市化进程对武汉商贸及批发业而言，是一次历史性机遇。”张燕生表示，未来我国每年将有1000万的农村人口转为城市人口，这意味着每年将兴起100座10万人口的新城。按照目前统计数据，城市人口消费能力是农村人口的5.5倍，随着城市化进程，内需消费增量将快速提高。

　　张燕生指出，上世纪80年代以来，外贸出口的增长方式，使得中部地区大量人才、物资、资金向沿海城市汇集。而由出口向内需方式转变，必然引起人、物、财流动方向的逆转。人才、物资、资金往往都具有积聚性特点，越富余的地方越具有积聚吸引力，未来汉口北以及武汉的发展，一定要留住人才和物流、投资。

　　张燕生笑言，中部崛起正在成为现实。一头牛陷在泥潭中，牵鼻子是牵不出来的，拽尾巴也无济于事，只能找个支点利用杠杆原理把牛肚子撬出来。上个世纪80年代，经济学家张培刚提出这个“牛肚子”理论。中国作为一个发展中国家，就如同陷在泥潭中的牛，牵鼻子和尾巴（东部和西部）都不能真正解决问题，要靠牛肚子也就是中部崛起。

　　张燕生表示，在国家拉动内需，推动中部崛起，加快中部地区交通基础设施建设及物流业发展的大局下，拥有优质交通枢纽平台及百年商贸传统的武汉，应抓住良机。

　　张燕生说，德邦物流城市化进程对内需的拉动，从直接的建材、钢筋、水泥，到间接的衣食住行，都具有持续性。武汉抓住了机遇，提升物流业覆盖能力及服务品质，无疑将成为中部乃至国内商贸物流中心。
 

　　南宁保税物流中心创造了我国保税物流体系建设的“三个第一”:从获批到预验收仅用了288天,时间最短;建设过程中,创造了2.6天建造一层楼的最快速度;建成后,将成为我国西南地区最大的“无水港”。

　　目前,中石油2000万方原油储备项目和中远、中海、中外运等13家企业已入驻钦州保税港区。同时,新加坡来宝集团、泰国两仪集团、日本丸红株式会社、韩国世洋集团等一批知名企业已齐聚钦州港,基本形成以石化、造纸、电子、能源、冶金、粮油为重点的临港产业集群。
 

据统计，欧盟、东盟和香港为上海关区船舶出口主要市场。今年前十一个月，上海关区对欧盟出口船舶二十亿八千万美元，增长超过一成四，但与同期关区船舶出口平均增幅相差较大，占同期关区船舶出口总值的百分之三十五点五；对东盟和香港分别出口十二亿七千万美元和十一亿八千万美元，分别激增百分之五十二点五和一点六倍，分别占同期关区船舶出口总值的百分之二十一点八和百分之二十点二。

统计数据表明，今年一至十一月，上海关区液货船出口额成倍增长、散货船出口增三成七、集装箱船出口则出现超过三成六的大幅下降。

海关分析人士指出，尽管目前全球经济向好因素增多，但航运市场运力过剩和船舶工业产能过剩仍是制约造船业复苏的巨大阻力。目前，中国船舶工业面临的困境主要表现在新船订单远低于同期完工船舶量、船价指数继续走低等。
 
 

想当初武广高铁风光开工，公众对高铁充满期待，但等来的是他们不得不再次吞下垄断的苦果。高铁不是一个纯粹的商业项目，既然是民生工程，首先需要保障公众的利益，不能采取纯商业化的方式来运营，成为垄断机构牟取暴利的工具。铁路部门如果认为投资和运营成本居高不下高票价是不得已而为之，那么，仅仅是基于经济效益考虑，大规模投资高速铁路是否明智？背负沉重负担的铁路部门如何要求他们在日后走向市场化、提供以乘客为本的高素质服务？

如果公众付出普通列车三倍的成本仅仅是为了高速的体验，我们不得不质问：真的需要那么多高速铁路吗？国内很多宏伟的公共工程上马初衷都是“为人民服务”，但人民究竟需要什么样的服务？谁来买单？人民可以从这些服务中得到多少实惠和需要人民付出多大代价，往往缺乏必要的公众咨询和解释。公众在高速铁路的投资过程中只有被告知权和投资的义务，却没有发言权，建设方为公众描绘了美好的愿景，一声令下之后，就让纳税人、沿线居民和最终乘客为高铁的建设做出牺牲，这就是公众想要的美好未来吗？

如果铁路市场是充分竞争的，相信大多数人都认同高铁在定价的时候需要考虑经济效益，但是垄断企业一旦以“市场”之名进行定价，“涨价”就是唯一的选择。定价“市场化”不是“高价化”，在非市场化的背景下提供产品和服务本身就不具备市场定价的基础，经营者也不可能提供真正的市场化定价。公众除了质疑定价的合理性之外，还担心在没有选择的情况下不得不去接受高票价。目前铁路在长途客运中占据绝对的市场份额，航空和公路运输从运输能力和基础设施方面都和铁路运输存在很大差距，乘坐火车成了很多旅客不得不选择的选择。而在这个唯一选择的运输方式中只有一个运营商，铁路部门在定价的时候无所顾忌，即便挨骂也照样我行我素。高铁和普铁差别化定价的前提是有选择，如果普铁没得选，消费者想用脚投票都没办法，不坐高铁“被高速”，那就可能无车可坐，恐怕今年很多低收入者都回不了家了。

铁老大觉得委屈也没办法，只要垄断继续存在，铁路部门就得继续接受公众的质疑和批判。在垄断之下乘客无法享受高质低价的服务，这不是铁路部门的错，而是制度的错。要求铁路部门做雷锋不现实，如果铁老大那么痛苦的话就不要把所有责任都让自己扛吧，让其他具备实力的竞争者也进入这个市场，允许不同竞争主体从投资到营运全过程都充分参与，估计铁老大就不会像现在如此“痛苦”了。德邦物流

　　重庆打造“三基地四港区”中，三基地包括团结村集装箱中心站铁路物流基地、江北国际机场航空物流基地、巴南区公路物流基地。其中，团结村集装箱中心站是全国18个铁路集装箱节点之一。

　　该中心站建成后，近期将实现集装箱总运量1100万吨，其他整车运量70万吨。该站的建设，不仅将满足重庆快速增长的集装箱运输需求，同时对整个西南地区的铁路运输现代化建设具有重要意义。德邦物流
 

　　据介绍，市粮食局将在未来几年内引进世界知名粮油企业，打造粮食高端产业。目前益海嘉里集团决定在青白江投资4亿元建粮油加工园区；中粮集团计划投资20亿元在成都建设粮油产业园区，实现产业化发展。同时，两粮油巨头的销售网络将以成都为中心，辐射西南。

　　在粮食流通体系建设方面，市粮食局规划建设成都粮食储备（物流）中心，形成100~150万吨的年周转量；同时整合现有城区粮食批发市场，建设成都北部粮食批发交易市场，逐步形成年交易量150万吨规模。另外，还将依托中粮集团和益海嘉里集团在成都的产业加工区，形成新增200~300万吨的中转能力。
 

　　南宁保税物流中心创造了我国保税物流体系建设的“三个第一”:从获批到预验收仅用了288天,时间最短;建设过程中,创造了2.6天建造一层楼的最快速度;建成后,将成为我国西南地区最大的“无水港”。

　　目前,中石油2000万方原油储备项目和中远、中海、中外运等13家企业已入驻钦州保税港区。同时,新加坡来宝集团、泰国两仪集团、日本丸红株式会社、韩国世洋集团等一批知名企业已齐聚钦州港,基本形成以石化、造纸、电子、能源、冶金、粮油为重点的临港产业集群。

广西北部湾经济区管委会副主任、办公室常务副主任陈瑞贤在发布会上介绍说，国家在不到一年的时间，连续批准设立广西钦州保税港区、南宁保税物流中心、凭祥综合保税区，并同意北海出口加工区拓展保税物流功能，构成了北部湾经济区开放层次最高、政策最优惠、门类最齐全、功能最完善的保税物流体系，这是国家继2008年1月批准实施《广西北部湾经济区发展规划》后，支持北部湾经济区开放开发的重大举措，是北部湾经济区开放开发的重要里程碑，是广西对外开放合作的一面旗帜，是北部湾经济区参与经济全球化的重要平台。

据悉，国内外企业均看好广西钦州保税港区、南宁保税物流中心的商机和潜力，纷纷抢先进驻。除了中石油2000万方原油储备项目，已有中远、中海、中外运、中集等12家大型企业入户钦州保税港区，还有一批知名企业表示进入钦州保税港区。南宁保税物流中心已有中远、中海等8家航运公司，以及中外运、中集等5家物流公司和富士康科技集团等2家企业进驻。

市长黄方方在回答有关媒体提问时表示，南宁保税物流中心与钦州保税港区、凭祥综合保税区和北海出口加工区组成了广西北部湾综合保税功能体系。围绕南宁保税物流中心，南宁市将实施“三步走”战略：第一步，完成南宁保税物流中心建设并实现封关运行，同时启动二期工程建设，明年底完成；第二步，启动建设保税物流中心向综合保税区2.8平方公里过渡工程，力争在3年内建成南宁综合保税区；第三步，计划用10年左右时间，建成面向东盟国家的区域性国际物流基地。

黄方方说，南宁保税物流中心的建成，将对南宁市经济社会发展发挥积极的影响。首先，南宁保税物流中心可以说是一个“晶核”，南宁市将依托它打造区域性国际物流基地。同时，保税物流中心还是南宁对接中国—东盟自由贸易区的重要平台。通过与北钦防港口体系及空港联合，南宁保税物流中心将在广西现代物流体系当中扮演关键角色，构成了西南地区最大的“无水港”。值得指出的是，中心建成后，势必吸引一大批外向型企业、物流企业的聚集，成为物流、信息流、资金流、人流的汇集地和重要节点，形成“洼地效应”，进而带动南宁市相关产业发展和对外开放水平的提高。

　　长期以来，我省的航道和港口主要集中在鄱阳湖生态经济区。为策应鄱阳湖生态经济区建设，《江西省水运发展“十二五”规划》将全面推进江西陆、水、空各种交通方式一体化协调发展，构建以鄱阳湖运输通道为核心、辐射周边区域经济中心和城市群的“一环十通”运输通道，到“十二五”末，全面改善鄱阳湖生态经济区通航条件，加快形成以长江江西段、赣江、信江高级航道为骨干的鄱阳湖高等级航道网；基本形成以九江、南昌等主要港口为中心的层次分明、功能完善、布局合理的全省港口体系。根据协议，长江航务管理局和江西省交通运输厅联合成立江西长江水运发展协调小组，采取定期和不定期召开会议的方式，研究和协调解决加快江西长江水运发展以及九江港规划建设的重大问题。

　　德邦物流省交通运输厅马志武表示，将以大力实施《鄱阳湖生态经济区规划》为契机，积极争取尽快出台相关政策，突出全省航运干线规划，加强重要港口集疏运一体化规划；突出九江港、南昌港等港口综合物流枢纽；突出水运发展投融资平台建设。同时，加快推进水运发展体制机制改革，全力推进江西水运科学发展德邦物流。